CONTAINER HOÀNG THANH PHÁT

Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trên Quốc lộ 5, mỗi ngày có trên 1.000 xe ô tô quá tải hoạt động, chiếm tỷ lệ đến 30% xe lưu thông. Chỉ tính riêng từ đầu năm 2011 đến nay, trên đoạn từ Hưng Yên tới Hải Phòng, mật độ phương tiện giao thông đường bộ đã gia tăng trên 11,5% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó chủ yếu là xe chở container, xe tải nặng, quá khổ. Trong khi đó, trên Quốc lộ 70, đoạn Yên Bái - Lào Cai, mỗi ngày có trên 1.000 lượt xe ô tô có tải trọng trên 30 tấn qua lại. “Ngoài việc giảm được đáng kể chi phí hao mòn thiết bị, không phải chở hàng quá tải còn giúp các lái xe cắt được các chi phí giao dịch trong quá trình lưu thông trên đường”, ông Hùng cho biết thêm.

Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Trịnh Vũ Khoa, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam cho rằng, cuộc cạnh tranh về chất lượng dịch vụ vận tải giữa đường sắt và đường bộ luôn là điều các doanh nghiệp Logistics mong muốn. Ông Trần Duy Luân, Tổng giám đốc Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt cho biết, hiện tỷ trọng vận chuyển container trên đường sắt còn khá khiêm tốn, trong khi năng lực có thể đảm đương vận chuyển hơn 100 container/ngày, với cơ sở hạ tầng hiện tại. Rào cản lớn nhất để đường sắt có thị phần lớn hơn trong việc vận chuyển container chính là hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt phải được cải tạo, nâng cấp. Nhiều đơn vị giao nhận phản ánh, việc vận chuyển đường sắt tuy có ưu điểm là giá rẻ hơn so với đường bộ, nhưng thời gian chuyển hàng kéo dài, khâu bốc dỡ hàng được thực hiện rất chậm. Khi container được chuyển về đến ga tàu, doanh nghiệp lại phải mất công thuê ô tô vận chuyển về kho của doanh nghiệp.“Hiện tại, ngành đường sắt vẫn chưa có phương tiện xếp dỡ và cần cẩu chuyên dùng cho container, nên cũng gây khó khăn không nhỏ”, ông Luân cho biết thêm.